Containermangel, rateøkninger..., hva skjer?
Den globale forsyningskjeden er uten tvil påvirket av den nåværende Covid-19. Men hvordan?
På transportsiden har utstyrsubalanse, mangel på lastebiler, blanke seilinger etc. forårsaket betydelige kostnadsøkninger i de fleste markeder og bransjer. Indikasjoner tyder på at dette vil fortsette.
Det er ikke begrenset til å påvirke logistikkbransjen. Det påvirker også produsenter, handelsbedrifter og detaljhandelen ettersom last bestilles på punkt A og senere selges på punkt B. Det gjør varer dyrere også for sluttforbrukeren.
Ingen tvil om at Covid 19 må ta på seg skylden for det hele. Nedstengningene rundt om i verden påvirket alle økonomier og global handel på en måte som svært få så komme. Det som har skjedd er virkelig enestående.
Havnedriften ble stanset eller negativt påvirket globalt. Lasten beveget seg gjennom havnene i et lavere tempo fordi lastmottakere stoppet containere enten ved opprinnelses- eller destinasjonshavner. Med verden som «stengtes ned», måtte havskiperne redusere kapasiteten for å redusere tapene på tomme skip.
Det var tre måneder med svake volumer globalt fra april til juni, etterfulgt av en plutselig og relativt kraftig oppgang i juli og august. Med andre produksjonsland rundt om i verden som ble påvirket av pandemien, var Kina tilbake i full produksjon, og at tilgjengeligheten økte ordrene derfra.
September og oktober er vanligvis månedene da Kina sender mesteparten av julevolumet rundt om i verden. For USA alene var importen fra Asia Pacific 10 % høyere i oktober enn i september. Det var 23,7 % høyere enn i samme måned for ett år siden. (Kilde: JOC, 10. NOV)
Devanning ved mottakeranlegg tok også lengre tid på grunn av mangel på arbeidskraft og karantener i land. En 1-2 dagers churn av en container ble en 5-7 dager churn - selv med Carriers som forkorter containerens ledige tid og øker demurrage & interneringskostnader.
Transportører klarte ikke å få utstyret tilbake til opprinnelsen etter behov. Det fremmet ubalansen ytterligere. Sendere og speditører ble nektet å bestille større eksportvolumer på grunn av containermangel og blanke seilinger. Transportører har sluttet å ta på seg fulle containere på-bakreise til Kina for å dra nytte av de høye eksportratene fra Asia. Det har ytterligere påvirket den globale forsyningsutfordringen. Den begrensede FCL-kapasiteten oppmuntret kunder til å bestille det som vanligvis ville være FCL-forsendelser som LCL, noe som gjorde bestillingene større, og tvang oss til å få ekstra plass til høyprioriterte priser.
Havnene ble overbelastet av økningen i volumer. Det påvirket da lastebilbransjen. Å få containere ut og tilbake i havnene tok timer eller til og med dager. Chassismangel var også et problem. Overbelastning av veiene til havnene resulterte i at lastebilister slet med å tjene nok penger til å dekke kostnadene. Ofte er de bare i stand til å hente én container per dag på grunn av lange køer.
Alle disse utfordringene til sammen har økt containerratene drastisk. Mangel på plass på fartøyer betydde at FCL-kontrakter ikke ble innfridd. Lasteeiere måtte betale en premie, på toppen av de eksisterende kontraktsprisene, for å få lasten i bevegelse.
For APAC-opprinnelser til Los Angeles doblet prisene seg i mange tilfeller. Fra Kina til Europa ble prisene mer enn tredoblet. I noen tilfeller flyttes containere med en hastighet over $8500 per 40´. (Kilde: HMM notis 02 DEC) På Intra-Asia-baner har prisene også økt kraftig, og det er en handel som vanligvis er veldig stabil.
Global etterspørsel økte produksjonen i 22 av 26 undersektorer i oktober. Biler og deler, banker, kjemikalier, maskiner og utstyr var de beste. (Kilde: HIS MarkitPMI™). Ulike industriindikasjoner tyder på at plassbegrensninger vil fortsette i det minste frem til kinesisk nyttår, det vil si i midten av-februar. For Asia til Europa er det kanskje enda lenger.
Aletape Kina
10. desember 2020
